L'Aston Martin V8 apparaît surtout aujourd'hui comme un de ces splendides anachronismes dont l'Angleterre a le secret. Mais il y a encore des clients pour les Aston Martin. Ils les achètent moins par besoin que pour le plaisir de posséder un objet complexe et raffiné, fabriqué avec infiniment de soin et de patience par une petite équipe de spécialistes amoureux de leur travail.
Il y a encore des conducteurs aussi préfèrant les automobiles à la personnalité affirmée, qui imposent elles-mêmes leur style de conduite, qui demandent à être menées d'une main autoritaire et qui, même alors, ne cèdent qu'à demi : c'est encore elles qui guident leur pilote plutôt que le contraire.
Leur moteur est en avant de l'habitacle, ce qui signifie que le conducteur a déjà une moitié de la voiture devant lui : il a le sentiment de la suivre plutôt que de la diriger. Très souvent, c'est une impression plutôt rassurante : la voiture a l'air de connaître la route mieux que son pilote.

Ces voitures ont généralement disparu les dernières furent sans doute la Ferrari Daytona ou la Maserati Ghibli. Il est bon que l'Aston Martin V8 en ait préservé l'espèce et devienne tout doucement une autre Morgan.
La direction d'une Aston Martin est loin d'être légère malgré son servo, mais elle tient fidèlement le conducteur au courant du travail de la suspension et des pneumatiques. Ce caractère « dur mais sûr » s'observe aussi dans les autres commandes, qu'il s'agisse des freins, de 1 embrayage ou de la boîte de vitesse mécanique.
C'est une voiture lourde (près de deux tonnes en charge) avec un tempérament sous-vireur suffisamment accentué pour donner le sentiment d'une personnalité autonome et d'une obéissance réfléchie plutôt que passive.
L'Aston n'est donc pas une voiture absolument docile, mais c'est à la manière de ces butlers de la vieille Angleterre qui régentaient leur maître pour leur bien.

Le V8 de 5,3 litres est bien loin de représenter l'état actuel de l'art en mécanique, mais il place sous le pied du conducteur une réserve apparemment inépuisable de cavalerie lourde prête à charger au premier signal.
Le temps c'est de l'argent, même chez Aston Martin, mais l'usine a résolu l'équation à sa manière : le temps chez elle ne compte plus et ses voitures sont fabriquées sans considération de prix.
La peinture à elle seule comporte vingt deux couches. Les couches de finition ne sont appliquées qu'à l'issue des essais routiers qui comptent souvent plusieurs centaines de kilomètres. La carrosserie après ce traitement semble moulée dans un seul bloc d'émail.
Les tôliers de l'usine de Newport Pagnell sont réputés pour leur virtuosité. Il est arrivé plus d'une fois que l'industrie aéronautique ou spatiale leur demande un travail spécial qu'ils sont seuls capables d'exécuter. L'ajustage des portières et des capots en particulier tient du prodige : les jointures s'ajustent avec la même précision que les pierres de la Grande Pyramide. Les selliers et les ébénistes s'occupent de leur côté à transformer chaque habitacle en succursale mobile du Ritz à force de cuir pleine peau et de noyer verni.
Pendant ce temps, le moteur est assemblé avec des minuties d'horloger par un monteur qui prend en charge toute l'opération. Le V8 sera ensuite essayé plusieurs heures au banc. Quand il aura prouvé ses qualités, son monteur aura le privilège de signer son œuvre, en fixant sur le couvercle de distribution une plaquette de cuivre avec son nom gravé.
La voiture terminée est alors essayée sur route pendant plusieurs centaines de kilomètres. Quand elle est livrée au client elle se trouve dans l'état de ces habits neufs que le beau Brummel faisait porter quelques jours par son majordome avant de les mettre lui-même.

Toutes ces opérations prennent, bien sûr, énormément de temps : il s'écoule au moins quatre mois entre le moment où la fabrication d'une voiture est entamée et celui où elle est livrée. C'était le délai nécessaire il y a cinquante ans pour construire et carrosser un châssis Bentley ou Hispano. Comme pour ces firmes la production totale d'Aston Martin se chiffre par centaines pour les bonnes années et par dizaines pour les mauvaises. Ce temps a évidemment son prix.
On raconte à ce propos que, lorsque l'usine de Newport Pagnell a fermé provisoirement ses portes, au début de 1975, ses ouvriers ont été réembauchés séance tenante chez Rolls-Royce. Presque tous sont retournés chez Aston Martin dès que la firme a repris ses activités : à les croire, la fabrication des voitures chez R-R ressemblait à du travail à la chaîne à côté de l'ambiance artisanale qui règne chez Aston!
L'Aston Martin V8 échappe au temps d'une autre manière : depuis vingt ans la voiture n'a subi que des modifications minimes. L'Angleterre peut changer, pas elle.
Ses débuts remontent en fait au Salon de Londres de... 1966. Il ne s'agissait encore que de la DBS, qui reprenait le 6 cylindres en ligne de l'ancienne DB6, sur un nouveau châssis, avec une carrosserie dessinée par William Towns, qui était alors le styliste attitré d'Aston Martin.
Le V8 apparaîtra l'année suivante, mais ce sera sur les coupés Lola de compétition. Sa carrière en course sera si peu encourageante qu'il faudra encore attendre plusieurs années avant qu'Aston Martin l'inscrive à son catalogue, ce sera chose faite en 1970. La DBS devint la DBS V8 et la carrosserie originale subit pour la circonstances quelques retouches, assez heureuses. Mais le V8 n'était pas au bout de ses maladies de jeunesse. Il dut échanger en 1972 son système d'injection Bosch contre une classique batterie de carburateurs Weber curieux exemple d'évolution à rebours, mais c'est sous cette forme que le V8 parviendra à maturité. Il deviendrait bientôt aussi indestructible que les monolithes de Stonehenge... ce qui ne l'a pas empêché de revenir à l'injection en 1986.
Il est entièrement construit en alliage léger avec des chemises « humides » en acier. Chaque rangée de cylindres comporte deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne. L'alésage est de 100 mm et la course de 85 mm, ce qui donne une cylindrée totale de 5 341 CM3.
L'usine trouve plus simple, et plus élégant. de ne pas divulguer sa puissance exacte mais on lui attribue communément un peu plus de 250 ch à 5 000 tr/mn. Il peut être accouplé, au choix du client, à une boîte mécanique ZF à cinq rapports ou à une boîte automatique Chrysler Torqueflite à trois rapports.
En 1977, Aston Martin en présenta la version « Vantage » avec une puissance portée aux environs de 300 ch. En 1978, apparaîtra le cabriolet Volante qui obtiendra d'emblée un beau succès : il permettra à la firme d'enregistrer cette même année le premier bénéfice de son histoire!
Dès 1972, la DBS V8 avait été rebaptisée Aston Martin V8 à la suite du départ de David Brown qui contrôlait la firme depuis plus de vingt-cinq ans. C'était le début d'une période sombre et agitée pour la firme pendant laquelle elle changea de propriétaire aussi souvent qu'une maison hantée.